经济学上有个概念叫“死亡螺旋”实盘配资杠杆，这是一种悲观的双杀效应。

“死亡螺旋”用于描述一个过程中，由于某些因素的相互作用，导致系统逐渐失去稳定性，进而走向崩溃或毁灭的状态。这种状态是不断加剧的，且难以逆转，如同雪花渐渐聚集，互相裹挟并越滚越大，最后雪崩无法阻挡。

明鎏金铜镶玉荷鹭纹带饰、明蝉形玉砚，在济南市博物馆的这两件馆藏文物背后，藏着中国人对“清廉”的不懈追求。

北京大学中文系李零教授的《中国方术正考》、复旦大学中文系陈尚君教授的《全唐诗补编》、中山大学中文系吴承学教授的《中国古代文体学研究》、中国社会科学院文学研究所赵园研究员的《明清之际士大夫研究》获第五届思勉原创奖。中山大学历史学系谢湜教授的《高乡与低乡：11-16世纪江南区域历史地理研究》、复旦大学哲学学院徐英瑾教授的《心智、语言和机器——维特根斯坦哲学和人工智能科学的对话》获第五届思勉青年原创奖。中国社会科学院文学研究所程凯研究员的《革命的张力——“大革命”前后新文学知识分子的历史处境与思想探求（1924—1930）》获第五届思勉原创奖提名奖。

中国汽车市场似乎已进入一个此消彼长的时代，自主品牌借新能源之势高速扩张，目前市占率已突破60%。在此背景下，越来越多的合资品牌正被逼近“死亡螺旋”的边缘。

日前，中国汽车流通协会发布了2024年7月份的“汽车经销商库存”调查结果：捷豹路虎、北京现代、东风日产成为库存深度最高的3个品牌。其中，捷豹路虎库存系数达到2.55，为国内7月份库存最高的品牌。

根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8-1.2之间属于库存的合理范围，库存系数>2.5反映经营压力和风险都非常大。

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“亏本难赚吆喝”

事实上，捷豹路虎长期处于库存高位。2018年6月，库存系数曾达到2.5；2020年6-7月，库存系数分别达到2.77、3.52，位居行业之首。显而易见，库存高企的背后是捷豹路虎在中国市场的日益边缘化。

2010年，捷豹路虎正式进入中国市场，仅用两年，就在销量上碾压沃尔沃、凯迪拉克等一众豪华品牌，位居BBA之后。

直到2017年，捷豹路虎在华年销量接近15万辆，占到了其全球销量的近四分之一，但一系列质量问题也随之浮出水面。

2017年，捷豹路虎在华召回多达8次，涉及车型10.6万辆。口碑滑落，加价提车更让消费者不满。2018年，捷豹路虎在华的累计销量跌至11.5万辆，同比下滑21.6%实盘配资杠杆，此后排名不断后移。2023年，捷豹路虎的年销量为10.64万辆，彻底消失在豪华车前十榜单中。